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阿壩九寨黃龍運業(yè)集團有限責任公司怎么樣？

簡介：阿壩九寨黃龍運業(yè)集團有限責任公司成立于2003年04月03日 ，主要經(jīng)營范圍為危險品貨運（2類、3類 、4類
、5類、6類 、8類）
、普通貨運
，縣內包車客運，縣際班車客運（二類、三類 、四類）
、縣際包車客運 ，縣際包車客運（旅游）
，市際班車客運（二類、三類 、四類）、市際包車客運，市際包車客運（旅游） ，省際包車客運（旅游）
、省級班車客運（1類、2類 、3類
、4類），省級包車客運
，城市公交客運，省級班車客運（農村客運） ，出租汽車客運
，客運站經(jīng)營，機動車維修、縣內班車客運（三類） ，貨運代理
，矸磚生產，機動車業(yè)務代理 ，駕駛員業(yè)務代理
，汽車配件銷售等
。

成都到拉薩會修高鐵嗎？

可以很肯定的回答，成都到拉薩間不會修建高鐵。兩地之間規(guī)劃有川藏鐵路 ，川藏鐵路分三段進行規(guī)劃建設 。建設難度最小的成雅段已經(jīng)于2018年12月28日建成通車；拉林段正在建設中
，預計于2021年底開通運營；建設難度最大的林雅段已經(jīng)進入到前期準備準備階段，即將開工建設
。川藏鐵路全線設計時速在160km——200km之間 ，根據(jù)《高速鐵路設計規(guī)范》這個速度等級的線路不屬于高速鐵路，屬于普通快速鐵路范疇。為什么川藏鐵路不修建成高速鐵路呢？我們主要從經(jīng)濟性 、運營效率
、工程難度等幾個方面的因素來分析 。

川藏鐵路線路走向：

首先
，川藏鐵路沿線經(jīng)過的地區(qū)地廣人稀、經(jīng)濟不發(fā)達，普通快速鐵路已經(jīng)能滿足需求
。根據(jù)2017年統(tǒng)計 ，西藏自治區(qū)國土面積約120萬平方公里
，總人口337萬人，人口密度約2.8人/平方公里 ，主要的城市拉薩人口都不過百萬
，屬于典型的地廣人稀之地。經(jīng)濟方面，西藏自治區(qū)2018年國民生產總值為1447.6億元 ，其中拉薩過500億元
，西藏全區(qū)的國民生產總值甚至趕不上內地一個縣級市的規(guī)模 。稀薄的人口 、不發(fā)達的經(jīng)濟，修建適用于大客流量的高速鐵路完全沒有必要 ，況且從經(jīng)濟性上來看
，高速鐵路單公里造價比快速鐵路要高許多。本質上，川藏鐵路是一條國防
、政治功能大于經(jīng)濟功能的鐵路 ，國家投入巨額資金建設，也沒有指望這條線路能盈利
，因此經(jīng)濟性很重要
。

西藏各地區(qū)GDP情況：

其次，川藏鐵路修建快速鐵路比修建高速鐵路運營效率要更高。西藏自治區(qū)地處高海拔地區(qū) ，絕大部分地區(qū)高寒缺氧
，導致物質極為匱乏，維持社會運轉的生產、生活物質基本都需要靠外地輸入 ，主要有青藏公路 、川藏公路
、青藏鐵路等幾條途徑 。青藏公路、川藏公路不僅路途遙遠 、運輸成本大
，而且極容易受泥石流、滑坡
、暴風雪等災害影響導致運輸中斷
。青藏鐵路受制于單線非電氣化設計標準，雖然經(jīng)過擴能改造 ，運輸能力依然受限。因此
，川藏鐵路無疑是開辟了一條物質進藏的重要通道 。

川藏鐵路運營后以貨運為主、客運為輔，這樣不僅可以照顧到沿線居民出行需求 ，還可以減緩西藏地區(qū)的物質屬送壓力
，也一定程度上建輕了線路的虧損壓力
。相比較高速鐵路適應性就差了很多：國家鐵路局和《高速鐵路設計規(guī)范》中都已經(jīng)明確高速鐵路為客運專線，不能客貨混跑。如果修建高速鐵路 ，不僅貨運功能完全被廢，專門跑動車肯定是要虧慘的 。況且拉薩與成都間距離接近1800公里
，高鐵也失去了時間上的優(yōu)勢
。

青藏公路：

最后，川藏鐵路沿線山高谷深 、地質條件惡劣
、氣候極不穩(wěn)定 ，修建高速鐵路難度更大。川藏鐵路康定到林芝段將創(chuàng)造我國鐵路施工難度之最
，為克服地形高差、避開不良地質，這段線路設計了大批超長隧道和高難度橋梁 ，累計線路爬升高度達到1.6萬多米 。其中隧道占比將高達84％
，隧道總長843公里，超過北京到鄭州的高鐵里程
。這一段長度超過30公里的隧道將有6座 ，而我國目前的最長的關角隧道也不過32公里。除了隧道外
，橋梁難度也是舉世罕見：單跨1000多米的大渡河懸索鐵路大橋據(jù)說在橋上設置車站；總長1300多米的怒江特大橋距谷底江面高度達到700多米 。

以上這些超高難度的工程已經(jīng)在挑戰(zhàn)中國工程建設極限，而這僅僅是按照160km——200km/h時速標準設計的。根據(jù)相應工程規(guī)范 ，設計時速在250km以上的高速鐵路
，線路曲線半徑 、軌道間距
、坡度、線路平整性 、路基穩(wěn)定性等一系列技術指標更高，這無疑又將加大建設難度 ，比如可能為了增大曲線半徑設計更長的隧道
。雖然我國號稱“基建狂魔”，但是面對如此高難度的線路無疑又將花費大量時間和金錢去攻克
，得不償失。

怒江72道拐：

成都到拉薩僅需13小時 。

川藏鐵路基本情況：

規(guī)劃中的川藏鐵路是沿川藏公路（南線）修建，在芒康或左貢銜接大格鐵路 ，建成后從成都到拉薩的列車縮短至13個小時
。

它是天路即進藏路線里五條鐵路之一
，也屬西藏鐵路網(wǎng)。

2014年底成康段和拉林段兩頭開工，其中成雅鐵路預計2018年建成 ，拉林鐵路預計2021年建成
，川藏鐵路計劃2026年全線通車 。

建設里程：1629千米

設計時速：該鐵路的時速等級是低級型高速鐵路，設計時速大多是160千米 ，成都至朝陽湖段時速為200千米
，客貨兼運
。

線路走向：起于四川成都，經(jīng)蒲江
、雅安、康定 、理塘
、（拐向）白玉縣—江達縣—昌都—（拐向）八宿縣邦達鎮(zhèn)、林芝 、山南 ，最終到達到西藏首府拉薩。

修建川藏線路的戰(zhàn)略意義就無需多提
，四川才是西藏真正意義的后方大本營，從成都到拉薩 ，累計爬升高度里程達到1.4萬米，從四川盆地一路攀上“世界屋脊 ”
，這個難度也是當今世界最大的 。當年在青藏、川藏
、甘藏三條線路比選，川藏鐵路因為修建難度大、投資額度高等重要因素 ，暫被擱置
，如今這條具有重大意義的線路已經(jīng)開始修建了，那離通車也就不遠了
。

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到此
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